作者 |Gary

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來源|汽車服務世界（ID：asworld168）

車險二次綜改正在緊鑼密鼓地推廣和實施。

4月底，北京、天津、陜西在內的16省和自治區已經率先試點采用最新商業車險自主定價系數，其他省份正陸續跟進。

最終截止日期在6月1日，也就是說，6月1日起，車險二次綜改將在全國范圍內全面實施。

去年12月30日，銀保監會發布《關于進一步擴大商業車險自主定價系數浮動范圍等有關事項的通知》，明確商業車險自主定價系數的浮動范圍由0.65-1.35擴大到0.5-1.5，這在業內被稱為“二次綜改”。

自2020年9月車險綜改以來，已經過去將近三年時間，產業鏈上下游之間的關系似乎愈發緊張。

在車險綜改的第一個完整年，保險公司車險業務即出現虧損；雖然去年扭虧為盈，但很大程度上受到疫情限行的影響，導致賠付率下降明顯。未來，保險公司的車險盈利狀況仍不明朗。

隨著保險公司遵循降低費用率、提高賠付率的總體原則，下游維修企業的生存壓力也越來越大，行業中出現了不少維修企業甚至4S集團與保險公司撕破臉面的情況。

如今，二次綜改再次擴大自主定價系數，進一步放權給保險公司，目的是讓車險行業更加市場化，而這無疑會讓前端保費和后端賠付出現新的變量。

一、二次綜改將帶來哪些影響？

自主定價系數是2020年車險綜改時出現的概念，也是車險保費的重要參數之一。

眾所周知，商業險的計算公式為：基準保費*費率調整系數。

其中，基準保費由車輛品牌、車輛價格、零整比系數等多種因素決定，相對比較固定。

關鍵在于費率調整系數，費率調整系數的計算公式為：無賠款優待系數（NCD系數）*自主定價系數*交通違法系數。

NCD系數的主要依據是被保險人的投保年限和出險次數，顯然，出險次數越多，這個系數就越高，導致下一期的保費更貴。

交通違法系數則是部分省市，將商業險與車輛或車主的交通違法記錄聯系起來，包括超速、闖紅燈等行為，這些行為越多，事故風險越大，那肯定系數更高，下一期的車險也更高。

上面兩個系數的變量也不是特別大，核心在于自主定價系數，這個系數則完全由保險公司來決定，在二次綜改擴大到0.5-1.5之后，保費的上下限相差3倍。

而按照新的自主定價系數，根據商業車險保費計算公式來算，在相同情況下，理論上調整后車險保費價格最高可降價23%，最高可漲價11%。

二次綜改之后，會對行業帶來哪些影響？

站在車主的角度，雖然保費上漲和下降均有可能性，但是，經歷幾次費改后，車均保費處于持續下降的趨勢，從2018年的3210元下降到2022年的2381元，保險公司不會貿然大幅上漲保費。

不過，也要注意到另外一個趨勢，以2020年綜改為時間節點，車均保費其實處于微漲趨勢，連續三年分別為2126、2315、2381。

有觀點認為：“2020年綜改降價幅度過大，同時年輕車主增多，導致出險率和賠付率都大幅增加，不少保險公司車險業務虧損，因此自主定價系數調整后，車均保費適當上漲也有可能。”

站在保險公司的角度，自主定價系數擴大，一方面為保險公司提供了更大的競爭空間，另一方面，也考驗保險公司的風險定價能力。

目前車險進入低費用率時代，也就是說原先的價格戰等因素得到一定遏制，規模效應、網絡效應、數據能力、定價能力等要素，在很大程度上決定了保險公司的競爭力，毫無疑問，人太平等大保險公司的優勢將更加明顯，而中小保險公司的處境會愈發艱難。

有觀點認為，車險行業的馬太效應會更為突出。

最后是下游的維修端。

目前，保費換資源的現象仍然是行業潛規則，導致維修企業一直處于保險事故車業務員的最底端。

隨著綜改深入，二次綜改到來，保險公司將進一步降低費用率，同時還保有強烈的盈利訴求，因此，無疑會將壓力傳遞給維修企業。

目前，保險公司已經做出了裁撤定損員、推送再制造件等行為，使得不少維修企業的保費和事故車產值雙雙下滑。

這種下滑趨勢，很可能在今年延續下去。

二、車險綜改不算成功？

回顧將近三年的車險綜改，或許很難用成功來形容。

2020年9月，車險綜改早期，保險公司基本上處于觀望狀態，根據政策行動，幾乎所有保險公司的首單保費金額出現下降，降幅比例從17%到50%不等，只有少數高端車型車險價格增長。

由于保險和費用率同時下降，導致保險傭金大幅下降，首當其沖的就是保險代理，甚至出現大量電銷團隊被解散的情況。

4S店的反應速度也很快，原有的“大保險公司帶來送修，中小保險公司帶來返點”的行規被打破，由于中小保險公司競爭力下降，返點得不到保障，4S店開始加大了對送修的重視。

而保險公司和4S店的行為變化，直接影響著獨立售后體系中的維修企業，特別是保險事故車業務占比大的門店，在4S店收緊事故車業務后，維修企業的生存處境更加困難。

一段觀望時間之后，行業中原有的頑疾又重新出現。

站在保險公司的角度，為了簡單粗暴地提高保費，價格戰的苗頭又出現了。另外，異地黃牛出現，導致部分團單業務、渠道業務有計劃性地從手續費較低地區流向手續費較高地區，擾亂市場秩序。

4S店也是類似，在手握大量新車保費的情況下，為了低成本達成和保險公司的保費換送修的任務額，開始了自行貼補出保費，行業中不少折扣力度帶來的低價現象，其中一部分就來自于4S店的補貼。

上下游都面臨痛點，問題背后的核心原因在于兩方面。

一是上游保險公司，拿不出具有差異性的車險產品，定價體系仍然粗放，導致最終只能回到價格比拼，一個例證就是本來寄予厚望的UBI車險，還是以破產告終。

二是保費換資源的政策，只要這一政策仍然存在，購買保費、自行補貼、返現返點等現象就不可能被杜絕。

總得來說，保險事故車依然是一個強資源型的業務，這也意味著資源掌握在少數群體手中，因此整個業務具有一定壟斷性質，在這樣的情況下，行業很難塑造開放的市場競爭格局。

因此，無論車險綜改如何引導和調整，從過去將近三年的經驗來看，最終都難以走向成功。

而在整個業務體系中，最難受的無疑是處于底層毫無話語權的維修企業。

三、保險事故車業務將更艱難？

過去一年，保險事故車業務不賺錢已經成為大多數維修企業面臨的境況。

一位業內人士告訴汽車服務世界，“總體情況沒變，依然保費換資源，4S店還是保險公司合作主體，保險公司配件直供對于4S體系不管用，對綜修廠越來越強勢。大事故依然掌握在黃牛手中，修理廠從黃牛手里拿車支付中介費，為了保證利潤，只能降級使用配件。”

幾個實際問題非常突出。

一是保費購買費用提高，從原有的3-5個點上漲到10個點以上；二是人工成本增加，鈑金和油漆工人一般占據30%左右的人工成本；三是疫情的持續影響，車主用車頻次不斷下滑，出險率降低。

最重要的還是保險公司對維修企業所制定的苛刻政策。

維修企業在保險公司的定星級別本身就比較低，最近幾年保險公司還強推拆車件和再制造件，并在全國范圍內大規模推廣，壓縮維修企業的利潤。

另外，保險公司也開始逐步砍掉定損員這個環節，一方面遏制定損員和維修企業之間的灰色動作，一方面也是為了控制成本率。

在種種高壓政策之下，去年，保險公司和維修企業之間集中性地爆發了多起沖突事件，包括杭州260余家修理廠對峙保險公司，某市汽車行業協會發布緊急通知暫停出某三大保險公司的單。

除了維修企業，保險公司和4S集團之間也出現了裂痕，去年下半年，人保武漢分公司與恒信汽車之間因為一次打人事件，發布公告暫停合作，說明兩者之間的矛盾積怨已久，到了不得不爆發的程度。

在綜改持續深入的情況下，4S店已然如此，更何況維修企業，有行業觀點認為，維修企業的保險事故車業務只會越來越難。

另外，保險流量還呈現出集中化的現象，保險公司傾向于在一個區域選擇特定的維修企業合作，既實現降本，又把控服務，這會進一步壓縮大部分門店的業務量。

所以，不少維修企業已經開始重新審視保險流量，汽車服務世界專欄作者黃燦曾建議，保險事故業務占維修企業業務的30%算是合理狀態，如果比例超過50%，老板就要想辦法解決這個問題。

甚至還有部分維修企業堅決抵制保險流量，一個行業觀點很有代表性：“保險公司本質上是為4S店打工，如果你為保險公司打工，其實就是為4S店打工。”

無論如何，打鐵還需自身硬，任何業務模式，最終都要依靠良好的客情關系來維系，在技術和服務等層面不斷提升，將客戶牢牢掌握在自己手里，或許才是維修企業穩步前行的良策。